Manajemen Konstruksi

Yang dimaksud dengan proyek adalah suatu usaha untuk mencapai suatu tujuan tertentu yang dibatasi oleh waktu dan sumber daya yang terbatas. Sehingga pengertian proyek konstruksi adalah suatu upaya untuk mencapai suatu hasil dalam bentunk bangunan atau infrastruktur. Bangunan ini pada umumnya mencakup pekerjaan pokok yang termasuk di dalamnya bidang teknik sipil dan arsitektur, juga tidak jarang melibatkan disiplin lain seperti teknik industri, teknik mesin, elektro dan sebagainya.

Manajemen proyek konstruksi adalah proses penerapan fungsi-fungsi manajemen (perencanaan, pelaksanaan dan penerapan) secara sistimatis pada suatu proyek dengan menggunkan sumber daya yang ada secara efektif dan efisien agar tercapai tujuan proyek secara optimal.

Manajemen Konstruksi meliputi mutu fisik konstruksi, biaya dan waktu. manajemen material dan manjemen tenaga kerja yang akan lebih ditekankan. Hal itu dikarenakan manajemen perencanaan berperan hanya 20% dan sisanya manajemen pelaksanaan termasuk didalamnya pengendalian biaya dan waktu proyek.

Manajemen konstruksi memiliki beberapa fungsi antara lain :

1.        Sebagai Quality Control untuk menjaga kesesuaian antara perencanaan dan pelaksanaan

2.        Mengantisipasi terjadinya perubahan kondisi lapangan yang tidak pasti dan mengatasi kendala terbatasnya waktupelaksanaan

3.        Memantau prestasi dan kemajuan proyek yang telah dicapai, hal itu dilakukan dengan opname (laporan) harian, mingguan dan bulanan

4.        Hasil evaluasi dapat dijadikan tindakan pengambilan keputusan terhadap masalah-masalah yang terjadi di lapangan

5.        Fungsi manajerial dari manajemen merupakan sistem informasi yang baikuntuk menganalisis performa dilapangan

 

Tujuan Manajemen Konstruksi

Tujuan Manajemen Konstruksi adalah mengelola fungsi manajemen atau mengatur pelaksanaan pembangunan sedemikian rupa sehingga diperoleh hasil optimal sesuai dengan persyaratan (spesification) untuk keperluan pencapaian tujuan ini, perlu diperhatikan pula mengenai mutu bangunan, biaya yang digunakan dan waktu pelaksanaan Dalam rangka pencapaian hasil ini selalu diusahakan pelaksanaan pengawasan mutu ( Quality Control ) , pengawasan biaya ( Cost Control ) dan pengawasan waktu pelaksanaan ( Time Control ).

Penerapan konsep manajemen konstruksi yang baik adalah mulai tahap perencanaan, namun dapat juga pada tahap - tahap lain sesuai dengan tujuan dan kondisi proyek tersebut sehingga konsep MK dapat diterapkan pada tahap - tahap proyek sebagai berikut :

1.        Manajemen Konstruksi dilaksanakan pada seluruh tahapan proyek. Pengelolaan proyek dengan sistem MK, disini mencakup pengelolaan teknis operasional proyek, dalam bentuk masukan - masukan dan atau keputusan yang berkaitan dengan teknis operasional proyek konstruksi, yang mencakup seluruh tahapan proyek, mulai dari persiapan, perencanaan, perancangan, pelaksanaan dan penyerahan proyek.

2.        Tim MK sudah berperan sejak awal disain, pelelangan dan pelaksanaan proyek selesai, setelah suatu proyek dinyatakan layak ('feasible ") mulai dari tahap disain.

3.        Tim MK akan memberikan masukan dan atau keputusan dalam penyempurnaan disain sampai proyek selesai, apabila manajemen konstruksi dilaksanakan setelah tahap disain

4.        MK berfungsi sebagai koordinator pengelolaan pelaksanaan dan melaksanakan fungsi pengendalian atau pengawasan, apabila manajemen konstruksi dilaksanakan mulai tahap pelaksanaan dengan menekankan pemisahan kontrak - kontrak pelaksanaan untuk kontraktor.

Peranan Manajemen Konstruksi

Peranan MK pada tahapan proyek konstruksi dapat dibagi menjadi :

1.        Agency Construction Manajement (ACM)

Pada sistim ini konsultan manajemen konstruksi mendapat tugas dari pihak pemilik dan berfungsi sebagai koordinator "penghubung" (interface) antara perancangan dan pelaksanaan serta antar para kontraktor. Konsultan MK dapat mulai dilibatkan mulai dari fase perencanaan tetapi tidak menjamin waktu penyelesaian proyek, biaya total serta mutu bangunan. Pihak pemilik mengadakan ikatan kontrak langsung dengan beberapa kontraktor sesuai dengan paket-paket pekerjaan yang telah disiapkan.

2.        Extended Service Construction Manajemen (ESCM)

Jasa konsultan MK dapat diberikan oleh pihak perencana atau pihak kontraktor. Apabila perencana melakukan jasa Manajemen Konstruksi, akan terjadi "konflik-kepentingan" karena peninjauan terhadap proses perancangan tersebut dilakukan oleh konsultan perencana itu sendiri, sehingga hal ini akan menjadi suatu kelemahan pada sistim ini Pada type yang lain kemungkinan melakukan jasa Manajemen Konstruksi berdasarkan permintaan Pemilik ESCM/ KONTRAKTOR

3.        Owner Construction Management (OCM)

Dalam hal ini pemilik mengembangkan bagian manajemen konstruksi profesional yang bertanggungjawab terhadap manajemen proyek yang dilaksanakan.

4.        Guaranted Maximum Price Construction Management (GMPCM)

Konsultan ini bertindak lebih kearah kontraktor umum daripada sebagai wakil pemilik. Disini konsultan GMPCM tidak melakukan pekerjaan konstruksi tetapi bertanggungjawab kepada pemilik mengenai waktu, biaya dan mutu. Jadi dalam Surat Perjanjian Kerja/ Kontrak konsultan GMPCM tipe ini bertindak sebagai pemberi kerja terhadap para kontraktor (sub kontraktor).

Jenis-Jenis Perkerasan Jalan

STRUKTUR PERKERASAN

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

·           Lapisan tanah dasar (sub grade)

·           Lapisan pondasi bawah (subbase course)

·           Lapisan pondasi atas (base course)

·           Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Gambar 1. Lapisan perkerasan jalan lentur

Terdapat beberapa jenis / tipe perkerasan terdiri :
a. Flexible pavement (perkerasan lentur).

b. Rigid pavement (perkerasan kaku).

c. Composite pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).

PERKERASAN LENTUR

Jenis dan fungsi lapisan perkerasan

Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar

Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain.

Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :

·           Lapisan tanah dasar, tanah galian.

·           Lapisan tanah dasar, tanah urugan.

·           Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

·           Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

·           Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.

·           Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan di bawah lapis pondasi atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

·           Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

·           Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.

·           Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.

·           Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.

·           Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan.

Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

·           Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.

·           Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.

Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

·           Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

·           Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).

·           Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut.

·           Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan di bawahnya.

Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.

Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

PERKERASAN KAKU

Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan.

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.

Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.

Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

·           Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

·           Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).

·           Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.

·           Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

·           Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Pemilihan penggunaan jenis perkerasan kaku dibandingkan dengan perkerasan lentur yang sudah lama dikenal dan lebih sering digunakan, dilakukan berdasarkan keuntungan dan kerugian masing-masing jenis perkerasan tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 1.3.

Perkembangan perkerasan kaku

Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan kaku dibangun langsung di atas tanah dasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis tanah dasar dan kondisi drainasenya. Pada umumnya dibangun plat beton setebal 6 – 7 inch. Dengan bertambahnya beban lalu-lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II, mulai disadari bahwa jenis tanah dasar berperan penting terhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping pada perkerasan. Oleh karena itu, untuk selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangat penting untuk diperhitungkan dalam perencanaan.

Pada periode sebelumnya, tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di bagian ujung / pinggir untuk mengatasi kondisi tegangan struktural yang sangat tinggi akibat beban truk yang sering lewat di bagian pinggir perkerasan.
Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun konstruksi pekerasan kaku yang lebih tebal yaitu antara 9 – 10 inch.

Guna mempelajari hubungan antara beban lalu-lintas dan perkerasan kaku, pada tahun 1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau Jalan Uji dengan arahan dari Highway Research Board, yaitu untuk mempelajari dan mencari hubungan antara beragam beban sumbu kendaraan terhadap unjuk kerja perkerasan kaku.

Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan melintang 9 – 7 – 9 inch, jarak antara siar susut 40 kaki, sedangkan jarak antara siar muai 120 kaki. Untuk sambungan memanjang digunakan dowel berdiameter 3/4 inch dan berjarak 15 inch di bagian tengah. Perkerasan beton uji ini diperkuat dengan wire mesh.

Tujuan dari program jalan uji ini adalah untuk mengetahui efek pembebanan relatif dan konfigurasi tegangan pada perkerasan kaku. Beban yang digunakan adalah 18.000 lbs dan 22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000 serta 44.000 pounds pada sumbu ganda. Hasil yang paling penting dari program uji ini adalah bahwa perkembangan retak pada pelat beton adalah karena terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur pada jalan uji adalah akibat adanya pumping.

Selain itu dikenal juga AASHO Road Test yang dibangun di Ottawa, Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalan uji AASHO ini adalah mengenai indeks pelayanan. Penemuan yang paling signifikan adalah adanya hubungan antara perubahan repetisi beban terhadap perubahan tingkat pelayanan jalan. Pada jalan uji AASHO, tingkat pelayanan akhir diasumsikan dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja perkerasan yang diharapkan), sedangkan tingkat pelayanan awal selalu kurang dan 5,0.

Jenis-jenis perkerasan jalan beton semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

·           Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

·           Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.

·           Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas penampang beton).

Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

PERKERASAN KOMPOSIT

Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Hal ini akan dibahas lebih lanjut di bagian lain.

Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai lapis permukaan tanpa aspal.

  

Tabel 1 : Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur.

Source : Ilustri.org

Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah upaya-upaya pemanfaatan semaksimal mungkin sistem jaringan jalan yang ada dan bisa menampung lalu lintas sebanyak mungkin atau menampung pergerakan orang sebanyak mungkin dan memperhatikan keterbatasan lingkungan ( Kapasitas Lingkungan ), memberikan prioritas untuk kelompok pengguna jalan tertentu dan penyesuaian kebutuhan kelompok pemakai jalan lainnya serta  menjaga kecelakaan lalu lintas sekecil mungkin.

Melakukan pengendalian jangka pendek, gerakan gerkan manusia dan barang secara selamat ( safaty ) dan efisien, serta selaras dengan lingkungan sosial ( kearifan lokal ) melalui koordinasi di dalam perencanaan implementasi berbagai elemen manejemen lalu lintas sedemikian rupa sehingga tidak bertentangan satu dengan lainnya, bahka apabila memungkinkan elemen – elemen tersebut saling memperkuat.

Tujuan pengendalian lalu lintas adalah:

-          Efisiensi sistem transportasi

-          Aksesbilitas

-          Keselamatan Lalu Lintas

-          Lingkungan

Kelompok – kelompok Konflik dalam lalu lintas  terdiri dari:

-          Lalu lintas menerus

-          Lalu lintas local

-          Sirkulasi lalu lintas

-          Angkutan umum

-          Kendara emergency

-          Sepada motor dan sepada

-          Pejalan kaki ( berbagai kelompok )

-          Kendaraan parkir ( jenis dan lama Parkir )

-          Kebutuhan aksesibilitas ( berdasarkan jenis bangunan )

Instrumen Manajemen Lalu Lintas :

-          Tindakan peningkatan kapasitas

-          Tindakan prioritas

-          Tindakan keselamatan

-          Tindakan proteksi lingkungan

-          Tindakan pembatasan lalu Lintas ( demand management )

Dampak dari Penerapan Manajemen Lalu Lintas :

-          Jumlah total arus lalu lintas (seperti : berkurang akibat demand management)

-          Lokasi dan waktu beroperasinya manajemen lalu lintas (perubahan pola perjalanan)

-          Menghilangkan lalu lintas campuran yang di inginkan (melarang truk pada jam –jam sibuk pagi dan sore hari)

-          Kecepatan kendaraan meningkat (meningkat akibat pengendalian yg lebih baik)

-          Tetapi Kondisi lingkungan keselamatan lalu lintas harus di jaga agar tidak memburuk.

PENYEBAB KEMACETAN DI KAWASAN PERKOTAAN :

-          Urbanisasi.

-          Meningkatnya penghasilan masyarakat sehingga daya beli kendaraan bermotor meningkat.

-          Kelompok kaya terkonsentasi di kota kota besar saja.

-          Ruang jalan yang rendah dengan sistem jaringan yang tidak tepat.

-          Tercampurnya berbagai jenis pengguna jalan pada suatu ruas jalan.

-          Komposisi kendaraan yang beragam.

-          Perencanaan yang tidak baik termasuk upaya – upaya pengembangan sistem angkutan umum.

BAGAIMANA JIKA MENGATASI KEMACETAN LALULINTAS DENGAN MENAMBAH JALAN? :

-          Sangat mahal.

-          Jalan baru akan membangkitkan tambah kendaraan bermotor.

-          Semakin bertambahnya jalan akan menyebabkan berkurangnya moda-moda transportasi yang efisien dan ramah lingkungan.

-          Akibat : Pengembangan Manajemen Lalu Lintas termasuk upaya-upaya street management dan demand management merupakan upaya-upaya terbaik.

RANCANGAN DASAR MANAJEMEN LALULINTAS :

-          Dasar Manajemen Lalu Lintas : Rambu dan Marka terpasang dengan baik

-          Tetapkan dan proteksi hirarki jalan pada kawasan Manajemen Lalu Lintas yang di kembangkan.

-          Lakukan manajemen ruang jalan ( street management ) sebagai langkah awal manajemen lalu lintas. Pisahkan arus lalu lintas menerus dan lokal.

-          Lakukan prioritas terhadap angkutan umum.

-          Kaitkan Manajemen Lalu Lintas dengan UTC ( Urban Traffic Control )

-          Perkenalkan pembatasan lalu lintas ( demand manajemen )

-          Ingat : Pejalan kaki juga merupakan bagian dari manajemen lalu lintas.

-          Sebelum memberikan tempat untuk pergerakan memberikan tempat untuk pergerakan kendaraam bermotor fasilitas pejalan kaki harus diberikan terlebih dahulu.

DASAR -  DASAR TEKNIK MANAJEMEN LALU LINTAS :

-          Rambu lalu lintas ( memperlihatkan aturan – aturan dan mengarahkan tujuan perjalanan ( directional sign )

-          Marka jalan dan pembatasan fisik ( untuk kanalisasi dan penetapan lajur – lajur pergerakan lalu lintas.

-          Konsisten didalam rancangan geometric

-          Rasionalisasi simpang ( untuk mengurangi jumlah konflik lalu lintas )

-          Pengendalian parkir ( khususnya on-street parking ). Pembatasan secara fisik dan dengan tarif yang tinggi merupakan bagian dari kekang lalu lintas ( traffic restraint )

-          Penetapan batas maksimum kecepatan kendaraan.

Rangkain kata yang dapat menjadi pegangan hidup anda....!!

1.           Pengetahuan tanpa agama lumpuh, agama tanpa ilmu pengetahuan buta

2.           Bila akal telah sempurna, maka berkuranglah bicara.

3.           Yang tidak mampu menggunakan akal sehat adalah pemabuk, yang tidak bisa menggunakan akal sehat adalah seorang pander, dan yang tidak berani menggunakan akal sehat adalah seorang budak.

4.           Manusia yang berakal ialah manusia yang suka menerima dan meminta nasihat.

5.           Pengetahuan tidak lah cukup, kita harus mengamalkannya. Niat tidaklah cukup, kita harus melaksanakannya.

6.           Angan-angan adalah bagian dari proses perenunganyang bertujuan memecahkan teka-teki kehidupan

7.           Kebahagiaan dapat anda peroleh ketika berbagi kemenangan dengan orang lain…

8.           Orang yang paling tidak bahagia adalah mereka yang paling takut pada perubahan

9.           Orang yang paling berbahagia tidak selalu memiliki hal-hal yang terbaik, mereka hanya berusaha menjadikan yang terbaik dari setiap hal yang hadir dalam hidupnya.

10.      Berbahagialah orang yang dapat menjadi tuan untuk dirinya, menjadi pemandu untuk nafsunya dan menjadi kapten untuk bahtera hidupnya

11.      Kebahagiaan datang jika kita berhenti mengeluh tentang kesulitan-kesulitan yang kita hadapi, dan mengucapkan terima kasih atas kesulitan-kesulitan yang tidak menimpa kita.

12.      Tidak semua yang kita lakukan mendatangkan kebahagiaan, namun kebahagiaan juga tidak datang jika tidak berbuat apa2…!

13.      Orang bahagia biasanya baik, dan orang baik belum tentu bahagia..

14.      Bukan kebahagiaan yang membuat kita berterima kasih, tetapi rasa terima kasih yang membuat kita berbahagia.

15.      Jika anda tidak bisa menjadi orang pandai, jadilah orang yang baik.

16.      Ada dua hal yang harus anda lupakan : 1. Kebaikan yang anda lakukan kepada orang lain, 2. Kesalaha yang dilakukan orang lain kepada anda.

17.      Sebuah kota lebih baik diperintah oleh seseorang yang baik dari pada oleh hokum-hukum yang baik.

18.      Jangan sesali apa yang sudah pergi, jangan tangisi apa yang sudah tiada, tetapi bangkitlah dan bina kembali apa apa yang telah hilang dan pergi.

19.      Barang siapa yang membawa kabar orang lain kepadamu, maka dia akan membawa kabar tentang dirimu kepada orang lain.

20.      Kekuatan seorang Caesar atau seorang Alexander terletak pada kenyataan bahwa masing-masing menyenangi adanya perbedaan-perbedaan dan tidak mengharapkan sesuatu yang tidak mungkin.

21.      Jika anda ingin sesuatu kehidupan yang berbeda, buatlah keputusan yang berbeda juga.

22.      Jika anda ingin masa sekarang berbeda dengan masa lampau, pelajarilah masa lampau.

23.       

KAUM REMAJA DAN DEMOKRASI

Dalam kategori politik, kaum remaja dimasukkan dalam kelompok pemilih pemula. Mereka adalah kelompok yang baru pertama kali menggunakan hak pilih. Dengan hak pilih itu, kaum remaja yang sudah berusia 17 tahun atau sudah menikah ini akan mempunyai tanggung jawab kewarganegaraan yang sama dengan kaum dewasa lain.

Selain itu, kaum remaja ini menjadi sasaran paling empuk untuk diperebutkan. Jumlah pemilih pemula yang berkisar pada angka 20 juta orang dalam pemilu sangat menggiurkan dari segi kemenangan dan kekalahan dalam pemilu.

Hanya, belum banyak partai politik yang melakukan pendidikan politik serius terhadap pemilih pemula ini. Mereka menggantungkan informasi politik kepada berita-berita di media massa, sesama teman, orang tua, atau guru di sekolah. Sehingga, program Civic Engagement in Democratic Governance (Cived), sebuah organisasi nirlaba, menjadi bagian penting dari sosialisasi politik dan demokrasi sejak dini. Kegiatan yang digelar oleh lembaga ini menjadi parameter untuk menentukan tingkat kematangan kaum remaja dalam memaknai demokrasi.

Ada banyak sentuhan khas remaja untuk demokrasi ini. Dalam karya film dan foto yang dibuat oleh kaum remaja ini, pada kegiatan Cived, terlihat jelas bagaimana memahami perbedaan sebagai bagian penting arti demokrasi bagi kaum remaja. Foto dan film bendera warna-warni, kaki-kaki yang berdiri ketika bergayutan di gerbong kereta api, perahu-perahu kertas yang berisi surat-surat anak-anak kepada presiden yang tidak sampai di Istana Negara, perbedaan keyakinan di asrama sekolah, sampai riwayat diri masing-masing anak menunjukkan itu.

Tapi sebagian kaum remaja ini menerjemahkan demokrasi sebagai bentuk nasionalisme. Maka, mereka menerjemahkan sebagai perjuangan ala bambu runcing kakek-neneknya. Padahal kita sulit menemukan dalam sejarah bagaimana bentuk perlawanan dari bambu runcing ini yang berhadapan dengan senjata-senjata berat kaum kolonial. Bambu runcing menemukan pengaruh masif dalam film-film yang diputar semasa Soeharto berkuasa, termasuk atas apa yang dikenal sebagai pendudukan Yogyakarta selama enam jam oleh pasukan yang dipimpin oleh Soeharto. Bambu runcing berwarna kuning hanya semacam mitos yang dicoba ditanamkan dalam pikiran banyak anak-anak sekolah.“Penyelewengan” makna demokrasi menjadi nasionalisme atau patriotisme itu menunjukkan perspektif yang dipungut dan didapat oleh kaum remaja dari kalangan elite politik dan pemerintahan.

Kita menyaksikan bagaimana politikus dalam partai-partai politik lebih banyak bicara tentang nasionalisme ketimbang demokrasi itu sendiri.

Bahkan ada juga pemimpin politik yang mempertanyakan dengan tegas urgensi dari demokrasi, dengan cara membenturkan dengan kesejahteraan sosial dan ekonomi. Demokrasi malah ditafsirkan sebagai prosedur, cara, atau alat, sementara tujuannya adalah kesejahteraan.

Pemilu adalah satu bagian penting dalam demokrasi. Secara sederhana, pemilu adalah cara individu warga negara melakukan kontrak politik dengan orang atau partai politik yang diberi mandat menjalankan sebagian hak kewarganegaraan pemilih. Pemilu bukan pemberian mandat secara total, sehingga klaim bahwa satu partai politik tertentu memiliki pemilih dengan jumlah total tertentu dalam pemilu sebelumnya menjadi tidak tepat. Untuk menjalankan mandat itu, partai politik atau legislator partai politik harus juga melakukan proses komunikasi politik dengan tujuan meminta persetujuan warga negara, terutama untuk kebijakan-kebijakan krusial dan mempengaruhi hajat hidup orang banyak.

Kaum remaja tentu memiliki mimpi-mimpi tersendiri tentang demokrasi dan untuk apa demokrasi ada. Kaum remaja yang mempunyai orang tua cenderung merasa lebih nyaman, terutama kalau kebutuhan primer dan sekunder terpenuhi, seperti sekolah, bepergian, berteman, atau memiliki pakaian yang layak. Perhatian yang besar kaum remaja atas penampilan diri menimbulkan sikap yang kadang negatif, yakni menutupi apa yang mereka anggap sebagai kelemahan, seperti kekayaan atau jabatan keluarga. Persoalan kaum remaja menjadi tambah runyam ketika mereka menjadi sasaran kampanye iklan-iklan konsumerisme dan hedonisme serta dijadikan sebagai lahan penghancuran generasi lewat peredaran narkoba.

Cita-cita kaum remaja ini bisa terkubur secara tragis ketika mereka harus menanggung beban berat akibat ketiadaan perlindungan dari penyelenggara negara. Aspek ini masih belum banyak didiskusikan oleh kelompok prodemokrasi atau partai-partai politik. Kehancuran ekologis, kehilangan ruang-ruang kota untuk kegiatan komersial, serta ketiadaan uang untuk rekreasi dan membina hubungan sosial dengan anak-anak remaja yang lain, telah menjadi bagian dari mimpi buruk kaum remaja dewasa ini. Bahkan, dalam aspek yang lebih substantif, kaum remaja ini adalah satu mata rantai dari ketiadaan perhatian penyelenggara negara atas nasib kaum ibu yang hamil dan melahirkan, serta atas anak-anak balita yang tidak menerima asupan gizi yang cukup.

Para tokoh politik kita barangkali lebih banyak yang membicarakan nasib orang-orang tua seusia mereka atau yang lebih tua lagi. Yang dibicarakan adalah masa lalu, seperti dendam antarklan dan dinasti politik. Yang dicoba digadang-gadangkan adalah sejarah versi mereka sendiri untuk menancapkan pengaruh di kalangan rakyat bahwa mereka adalah pejuang. Dunia politik meninggalkan anak-anak remaja dan anak-anak balita, sehingga sebetulnya tidak peduli kepada masa depan itu sendiri. Tidak mengherankan kalau kaum remaja menjadi unsur yang terlupakan dari dunia politik dan perdebatan menyangkut demokrasi.

Padahal, untuk memperkukuh tegaknya demokrasi, perhatian yang lebih atas kaum remaja ini menjadi penting. Demokrasi akan digoyang terus oleh kepentingan kekuasaan, dinasti politik, klan, familisme, ideologisme, dan segala macam kepentingan kaum tua lainnya.

Demokrasi hanya diisi dengan segala macam potret palsu tentang perhatian kepada rakyat, ketika kaum remaja yang nanti menjadi generasi pengganti tidak diikutsertakan dalam mencerna dunia dan masalah-masalahnya. Untuk itu, pendidikan politik yang berdasarkan kepentingan kaum remaja sendiri sangat diperlukan, terutama untuk mencegah agar jangan sampai suara mereka hanya dihitung sebagai pemilih pemula yang tidak tahu apa-apa*